세계 최장 고속철도 노선을 운영하는 중국 국유기업 중국철로총공사의 부채는 2005년 4768억위안(약 80조원)에서 2016년 4조7200억위안(약 782조원)으로 약 10배 증가했다. 이 가운데 3조3000억위안이 고속철도 부설과 열차구입에 투입됐다.
금리 4.75%로 계산하면 매년 1568억위안을 이자로 지급해야 하는데, 중국철로총공사가 2016년 고속철로 얻은 수입은 약 1409억위안에 그쳤다. 이자도 못 내는 수준이라는 얘기다.
자오젠 주임은 “통계에 잡히지 않는 지방정부의 고속철 건설 채무까지 합치면 금융 리스크를 일으킬 만큼 위험한 수준”이라고 지적했다.
중국 고속철은 운영률이 가장 높은 베이징~상하이, 베이징~광저우 구간을 제외하면 대부분 적자 운영되고 있는 것으로 알려진다. 더욱이 전체 철도교통에서 고속철 비중이 높아지면서 화물운송료 인상과 이에 따른 도로 화물 운송 증가 등의 부작용을 낳는다는 지적이 일고 있다.
한편 중국 정부는 미중 무역전쟁과 경기 둔화에 따른 성장률 하락을 막기 위해 대규모 인프라 사업 승인에 속도를 내고 있다.
홍콩 사우스모닝포스트(SCMP)에 따르면 중국 국가발전개혁위원회는 지난해 12월부터 지금까지 총 1조100억위안(약 186조원) 규모의 16개 프로젝트를 승인했다. 1년전인 2017년 12월부터 2018년 1월까지 2개월동안 7개 사업 총 1057억9000만위안의 사업을 승인했던 것에 비하면 약 10배 수준이다.
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