KTX탈선 원인은 엉뚱하게 꽂힌 케이블
https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=056&aid=0010649336
이번 탈선 사고는 열차가 단선 구간에서 선로 전환이 잘 되지 못해 일어났습니다.
선로가 복선으로 돼 있었다면 애초에 일어나지 않았을 사고입니다.
강릉선 전체 120.7km 중 복선 구간은 90%, 단선은 10%로 강릉역 주변에 걸쳐 있습니다.
철도 전문가들은 고속열차가 최고 속도인 시속 305km로 달리려면 복선이 필수라고 말합니다.
강릉선의 경우 복선과 단선이 혼재돼 있어, 엄밀히 말해 '고속철도'가 아닌 '고속화 철도'입니다.
그래서 실제 최고 운행속도는 시속 200km.
특히 단선구간에서는 100km 안팎으로 속도를 줄여 운행해 왔습니다.
https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=025&aid=0002869694
"왜 사고 발생 전에 관제실에서 해당 지점 주변에서는 서행하라는 지시를 안 했는지 이해가 안 됩니다." (철도 전문가)
"사고 전에 해당 지역에서 선로전환기의 신호 오류가 계속 뜨다가 일시적으로 해결되기는 했지만 왜 오류가 표시됐는지 그 원인은 알지 못했던 상황"이라며 "이런 경우 선로전환기에 문제가 생길 가능성이 여전히 있기 때문에 관제 쪽에서 기관사에게 서행 지시를 해야 했다"고 지적했다.
"만일 관제 쪽에서 서행 지시가 내려갔고 열차가 속도를 크게 낮췄다면 설령 탈선하더라도 바퀴가 선로에서 일부 빠지는 '궤도이탈' 정도로 피해가 크게 줄었을 것"
김시곤 서울과학기술대 교수는 "관제센터는 열차의 원활한 운행도 중요하지만, 안전도 큰 임무"라며 "만일의 사태를 대비한 보다 적극적인 대처가 필요하다"고 지적했다. 그는 또 "코레일이 SR 통합과 남북철도 등의 사안에 신경을 더 쏟으면서 안전 운행과 유지 보수 부분이 다소 느슨해진 것 아닌가 하는 우려가 있다"고 덧붙였다.
https://news.v.daum.net/v/20181210201813106
"강릉선 KTX 모든 구간 설계 오류 가능성"..긴급 개선 권고
어제 오후 오영식 코레일 사장과 김정렬 국토부 2차관, 김상균 철도시설공단 이사장은 선로전환기의 경고 신호 장치를 함께 열었습니다.
그 결과 선로전환기와 경고 신호를 연결하는 회선이 거꾸로 연결돼 있는 사실을 확인했습니다.
이 장치는 누군가 열게 되면 기록이 남게 되는데 지난해 설치 이후 어제 처음 연 겁니다.
코레일은 이를 근거로 이 회선 연결이 처음부터 뒤바뀐 채 설치됐다고 주장했습니다.
항공철도사고조사위가 사고 지점의 회선 도면을 확보해 조사해 보니 설계단계부터 이미 회선이 뒤바뀐 채 납품됐던 것으로 SBS 취재 결과 확인됐습니다.
조사위는 강릉선 KTX의 다른 구간에서도 설계가 잘못됐을 가능성이 있다며 코레일과 철도시설공단에 '안전개선권고'를 긴급히 발송했습니다.
https://news.v.daum.net/v/20181209144823623
남강릉분기점에 설치된 선로전환기가 정상작동하는지를 표시해주는 케이블이 잘못 연결돼 신호시스템에 오류를 일으킨 사실이 초동조사에서 밝혀졌다.
사고 직후 청량신호소를 찾은 조사위 관계자들은 사고지점의 선로전환시스템과 연결된 케이블의 위치가 엉뚱하게 바뀌어 있는 걸 육안으로 확인했다.
철도업계에 따르면 이날 사고는 강릉선 KTX와 영동선이 나뉘는 분기점인 청량 신호소 부근에서 일어났다. 이곳에는 분기기와 선로전환기 등 열차 선로를 자동으로 바꿔주는 변환 장치가 설치돼 있다.
이 선로변환 장치는 통과 열차가 영동선 방향인지 서울 방향인지에 따라서 선로를 자동으로 해당 방향으로 붙여주는 역할을 한다.
이 장치에 이상이 생긴 것 같다는 게 관계자들의 추측이다.
실제로 현장에서 촬영된 사진에 따르면 분기기 주변의 선로 일부분이 완전히 깨져 있었다는 것이다.
사고 원인은 선로에 설치된 기계장치 결함 때문으로 잠정 파악됐다. 코레일 오영식 사장은 "기온 급강하로 선로에 이상이 생긴 것으로 추정된다"고 밝혔다. 선로가 갈라지는 부분에서 전철기에 문제가 있었을 가능성이 크다는 것이다.
전철기는 철도에서 차량이나 열차를 다른 선로로 이동시키기 위해 두 선로가 만나는 곳에 장치한 기계다. 전철기에 장애가 발생하면 신호가 정지되는데, 제대로 작동하지 않아 사고가 발생했을 것으로 코레일측은 보고 있다.
실제로 이날 사고는 선로가 양쪽으로 나뉘는 구간에서 열차 10량 중 2량이 완전히 선로를 벗어나 90도 가까이 쓰러졌다. 뒤쪽 8량 역시 선로를 벗어난 채 15도 정도 꺾였다.
https://news.v.daum.net/v/20181209101627653
8일 오전 7시 30분 열차 탈선 직전 강릉역과 코레일 관제센터에는 KTX 강릉선과 영동선이 나뉘는 남강릉분기점 일대 신호제어시스템에 오류 신호가 포착됐다.
이에 따라 코레일 직원들이 매뉴얼에 따라 현장에 투입돼 점검하는 사이 오류가 났던 '21A' 선로의 신호는 정상으로 돌아왔지만, 뒤따르던 사고 열차가 그대로 진입한 '21 B' 선로에서 탈선사고가 났다는 것이다.
사고 당시 부상한 강릉역 직원은 현장에서 신호 시스템 오류 여부를 점검하다 다친 것으로 알려졌다.
신호 시스템 오류와 관련해 일부 철도업계 관계자들은 개통한 지 1년이 지나지 않은 KTX 강릉선의 유지 보수가 제대로 이뤄지지 않았거나, 애초에 부실시공됐을 가능성이 있는 것으로 추정했다.
남강릉분기점의 선로전환기와 신호제어시스템은 지난해 6월 설치됐으며, 온도가 정상일 때는 별다른 문제점이 나타나지 않다가 기온이 급강하하면서 오류가 발생했을 수 있다는 것이다.
KTX 강릉선은 전 구간 복선전철이지만 이날 사고가 난 강릉역∼남강릉역 구간은 단선 구간이다.
이 때문에 이 구간을 오가는 KTX 열차는 상·하행선이 신호를 기다렸다가 교대로 운행한다.
